燃油对低碳技术的应用

　　天然气重卡是指以天然气为燃料的一种气体燃料重型汽车（CNG即压缩天然气；LNG即液化天然气）。按燃料使用状况的不同，可分为单燃料天然气汽车（发动机只使用CNG或LNG作为燃料）、双燃料天然气汽车（使用柴油+天然气，或使用汽油+天然气为燃料的汽车）。目前使用最为广泛的是单燃料天然气汽车。

　　分析家们也对商用汽车可选用的燃油进行了研究，并对其优势与不足进行了如下分析：

　　虽说采用生物柴油也能够减少CO2的排放量，但其效果如何仍未有定论，尽管该产品已经拥有很大市场。例如：从事食品运输的3663First公司，已经得到了由生物柴油带来的好处，3663车队的1100辆车中有418辆车采用生物柴油。该公司从KFC那里收购使用过的食用油，再加工成生物柴油。该公司介绍，使用生物柴油可使其车队卡车CO2的排放量减少30%。

　　而LloydFrase物流公司(位于北安普敦郡，英国英格兰郡名)的Rugby认为，换用生物柴油后，卡车的燃油经济性能相比之前降低了5%。该公司的车队经理JohnMellors宣称：“生物柴油的生热等级低于柴油，而且其燃油经济性能也略有降低，为5%。在为期六周测试的前四个周内，使用生物柴油卡车的燃油经济性一直都低。”

　　与普通柴油动力卡车相比，节能环保无疑是天然气卡车最突出的优点。由于使用天然气作为燃料，在同等条件下，天然气卡车的使用成本比普通柴油卡车可节省燃料成本40%以上。  

　　液化生物燃料是一种第二代生物柴油，该燃料具有明显降低CO2排放量的特征。事实上，当前发动机系统在未有任何调节的情况下就可以使用这种燃料，这是该燃料的可取之处。液化生物燃料是一种新概念产品，当前不能够大量生产。里卡多提供的报告数据显示，该燃料可使CO2的排放量最高减少90%，当然这也要根据成品(液化生物燃料)的纯度。

　　使用压缩天然气(CNG)和生物气(尤指沼气)应该算是减少重型车CO2排放量的最可行方法之一。英国伦敦的CamdenBorough公司对分别采用生物气和柴油的同类型依维柯Daily车进行了为期六个多月的测试，测试结果显示采用生物气的依维柯Daily排放CO22771kg，而采用柴油的同类型Iveco则排放CO27295kg，可以看出前者CO2的排放量减少了62%。

　　国内以燃油为动力的低碳动力车以陕汽为代表，陕汽一直是天然气重卡的倡导者和推动者，始终站在新能源研发及应用的前沿。目前已形成“德龙”、“德御”、“奥龙”三大品牌系列，车型覆盖牵引、自卸、载货三大系列，功率从207千瓦到227千瓦不等。从2005年起，陕汽就联合西安交通大学、长安大学等重点高校，在国内率先着手天然气重卡研制工作。“十一五”期间，陕汽又成功承担了国家“863”计划新能源商用车的两个重大项目课题：《单一燃料CNG汽车城市间运行考核》，《重型LNG商用车产品开发》并成功开发出CNG、LNG大功率重卡，填补了国内天然气重卡产品的空白，从而确定了其在CNG&LNG重卡领域技术领先地位。

　　有数字可以说明这一问题：陕西金亿达燃气公司拥有38辆222千瓦的陕汽德龙天然气车，用于从西安到陕北富县进行天然气运输，总经理袁弘给记者算了一笔账：单程大约跑350公里，平均两天跑3趟，每年每辆车大概能跑16万公里。陕汽天然气车比同功率柴油车百公里省大约88元。那么，38辆车每年可节省：38×0.88元/公里×16万公里/年=535万元。这是一笔不小的费用，更重要的是，天然气卡车实现了节能环保。  

　　物流公司HowardTenens希望能够通过换用压缩天然气(CNG)使其车队重型车CO2的排放量减少20%。与生物气一样，压缩天然气(CNG)也可用作重型车发动机的燃料。根据设计要求，柴油与天然气在30∶70的混合比下可同时燃烧。与可选择的燃料一样，基础设施的研发也是一个问题。为了解决这个问题，Tenens等公司已经斥巨资建成了自己的燃料站。

　　里卡多提供的报告根据CO2排放量的潜在减少量对所有可应用技术进行了排序，其中流线型挂车、电动车和生物天然气分别排在各自范畴的前列。顾问们认为目前仍旧有许多领域有待进一步广泛而深入地探讨、研究与分析。例如：对可应用技术的全寿命周期分析，为了更好地了解可应用技术的实效性，对更多车队的检测。另外，为了有效减少CO2的排放量，立法者还会对货运商和生产商们施加压力。

　　随着环保意识的不断加强，发展新能源及节能环保型汽车日益成为国家倡导及政策扶植的对象。记者日前在采访中了解到，在小排量车不断受到政策惠顾及消费者关注的同时，在重型卡车领域，一场低碳之风也悄然刮起。有关专家提出，成本低、节能环保的天然气重卡已经成为重卡发展的必然趋势。