当现代物流遭遇城市物流配送和车辆限行令

    拥堵的车流里，每一辆车都在见缝插针地行驶。一辆轿车在起步时稍有迟疑，后边立即响起了一阵阵催促的喇叭声。前边的司机显然是被吵烦了，伸出脖子大声抱怨：“按什么喇叭？有本事你飞过去！”
    路口转弯处，一辆面包车与另一辆车发生了刮蹭，使车流速度更加缓慢。正在执勤的交警很快赶到，尽管勘查后认定事故责任并不在面包车这方，但面包车司机最后仍要交一笔罚款。当然，罚款并不是因刮蹭事故，而是交警发现他车里装着成箱的货物，这显然属于“客货混装”，是不符合相关交通法规的。
    这是12月一天傍晚，发生在北京一街头的场景。相同的景象，相信在其他城市也经常出现。随着国内汽车数量不断增多，城市拥堵也变得愈加严重。许多城市为了缓解拥堵，纷纷出台了针对货运车辆的城区限行措施。然而，拥堵问题似乎并未因此改观，反而给城市配送施加了不小的“反作用力”。
    12月9日，正在编写如何解决配送车进城问题相关提案的北京市人大代表、北京物资学院法政系教授邹晓美接受了本报记者专访，向本报阐述了其建言思路。
反作用力
“其实都知道‘客货混装’不合规定，但为了白天能拉活儿，大家几乎都这样做。”伍航说，这已经成了行业里的“潜规则”。他是北京一家物流企业的司机兼送货员，每天的工作是把一箱箱牛奶，从位于大兴区的仓库运到城区内的几家超市。
    据了解，按照北京市统一规定，载货车只有在每天23时到次日6时之间才可以在市区内行驶，白天通行必须要有专门的货运通行证。即使是获得了通行证的货车，也不能24小时穿梭于城区，必须避开早晚高峰期，基本是从上午9时到下午4时。“我们送货的时间并不十分固定，完全是根据合作方的库存和当天路面通行情况。”据伍航介绍，尽管他们也有几辆厢式货车，但大多时候还是不得不采用面包车运货的方式。这样不仅为了保证运输时间，还是为了线路选择上更灵活些，因为除了时间上有限制，许多路段也限制货车通行。“我们都是给商城超市送货，最终也是为了给普通百姓的生活提供方便，现在却整天冒着违反法规的风险来工作，这是不是有点儿不太合理啊。”伍航有些抱怨地说。
    其实，因货车限行受到影响的不仅是物流配送企业，国内大多数快递企业都面临着这样的问题。
    邹晓美向记者介绍说，国内的大部分城市，在道路通行、车辆进入市区等方面，非邮政快递企业与邮政快递企业并没有享受到同样的法律待遇。目前邮政企业车辆因属于特殊车辆可以在北京城区通行，而民营快递企业车辆均无此特权。因此，用改装过的客车来运货，在快递行业也很普遍。
    另外，包括北京在内的多个城市，都在实行尾号限行政策。一位民营快递老总认为，这不仅加重了快递企业的负担，也让原本就压力重重的投递难问题雪上加霜。因为快递企业大都采取按片投递的方式，受尾号限行的影响，多家快递企业每家每天都有多辆货车无法作业，很多片区的快件无法按时送达，因而经常招致客户投诉。并且为了减轻尾号限行带来的影响，快递企业最后不得不花钱购买更多的快递车辆。
得不偿失
“对于那些大型的运输车辆，的确应该采取一定的限制措施，而对于快递车辆、城市配送车辆则应适度放开，否则会引发更多的问题。”邹晓美教授建议，在城区内货车通行的问题上，不能“一刀切”。因为如果将包括配送车在内的货运车辆，一律加以限制，往往得不偿失。
    发生在各地的现实情况，也说明了这一点。例如，云南省昆明市，从今年10月9日起正式实施货车限期限行令，为期两年。为此，昆明交警在市区10个重要节点路口设卡，对货运车辆进行限制通行的交通管制。然而，限行令的出台，不仅没有使昆明交通变得畅通无阻，反而使当地物流企业业务量大幅降低，并间接抬高了当地农产品的运输成本。
    据有关方面统计，昆明90%以上的商贸企业都处在“限货”范围以内，日均货物周转量高达2168万吨，其中90%以上的货物都依靠货运车辆完成运输。因此，每天进入城区的货车至少8万辆，其中1吨以上的占到了近40%。限令一出，直接导致32000多辆货车只能在原地“蛰伏”。“货车被限制，人们只能选择小车运输，以往一辆车就能解决的货运，现在可能就要动用四五辆小车。”邹晓美说，多台车参与运输与装卸，不仅增加了企业的运输成本，也不利于绿色环保，并且因车辆的增加反而加剧了城市通行的压力。“限制货车本来是为了缓解交通压力，现在却加剧了拥堵，你说这笔账是不是应该好好算算啊。”
政策突破
    “我们也考察过国外一些国家，像纽约这样的城市，对货车也基本没有限制。”邹晓美介绍说，由于城市配送车辆、快递车辆与城市居民生活密切相关，因此国外对货车限行并不多见。“随着城市发展，像配送、快递等与民生相关的领域，都需要我们重新认识，由此带来的问题早晚都要遇到。”邹晓美认为，早解决要比晚解决更好。
    实际上，国内的上海、江苏等地已经进行了一些探索和实践。例如针对快递车辆通行，早在2008年就有上海市人大代表向当地主管部门提出建议，交通运输主管部门参照邮政车辆道路通行管理办法，将快递服务列入特种车辆或城市生活保障车进行管理；为规模以上企业发放一定比例的临时客车载货许可证或为企业发放临时入城通行证。
    今年江苏省邮政管理局也制定了《江苏省快递机动车辆统一标识管理办法（试行）》，凡经省邮政管理局核发标识编号，按规定喷涂统一标识的快递运输车辆，将在客车载货、发放禁区通行证、禁停路段临时停车和交通事故处理等方面享受相关扶持政策。
    今年6月底，山东省出台的《关于邮件和快（运）递车辆通行问题的通知》中明确规定，经省邮政管理部门和省交通运输管理部门共同核定，承担邮件和快递业务的专用车辆，由交通运输主管部门所属道路运输管理机构办理道路运输证。此外，河南、福建、安徽等省市也都有类似规定出台。
    而目前严峻的通胀压力，也为各地放开城市配送车辆通行提供了机会。据记者了解，在北京市日前正式印发的《关于切实做好稳定消费价格水平保障群众基本生活有关工作的通知》中，提出了12条“保供应、稳价格、保民生”的措施。其中一条就是保障农产品绿色通道的通行，并将研究组建鲜活农产品配送“绿色车队”和配送车辆通行政策。据介绍，相关部门将严格执行收费公路对整车合法装载鲜活农产品的车辆免收通行费；将马铃薯、甘薯、鲜玉米、鲜花生列入“绿色通道”品种目录，并加快推进货物运输“绿色车队”建设，切实解决蔬菜等配送车辆进城难问题。
    不过，外界流传的“货车有望24小时进五环”的说法似乎还难以实现。北京市交通委综合运输处处长马斌表示，从目前情况看，市场运力充足，能够满足运输需求，因此暂不放开货车24小时进城，持证车辆进五环的时限仍是零时至6时。
继续完善
“让从事快递、配送的车辆，能够在城区正常通行，说起来简单，实际还有许多问题需要细化和协调。”邹晓美坦承，配送车辆在城区通行，要采用什么样的管理模式，要根据各地情况制定。
    通行证制度，是目前各地采用较多的方式，邹晓美也比较认同。不过，城市配送市场中的企业差异较大、数量很多，如何筛选入围企业、通行证发放数量，以及后期监管等问题，都需要一个确定的标准。此外，对于货运车辆的规格标准等，也应有统一规定。
    同时，邹晓美还建议，相关部门可以像划定公交车道一样，为从事城市配送和快递服务的企业，划定专门的线路，从而尽可能避免拥堵。对于是否应该规定货运车辆通行时间，邹晓美表示并不完全赞同，“快递和配送，和其他行业不同，对于时效方面有特殊要求，因此不宜划分出通行时间。”但她也表示，由于涉及货品种类较多，并不一定要完全统一，但保证与民生密切相关货物的及时顺畅通行，应该是首要原则。
    夜间送货模式，一度被认为是缓解交通、发展配送的“良方”，可现实当中所取得的效果并不理想。政府部门如何引导和协调，都是亟待解决的问题。在邹晓美看来，如果要真正促进城市配送、快递业发展，顺畅货车通行，需要做的事情还有很多。例如，政府部门应为其划定专门的装卸区域、在税费等方面予以减免扶持等等，她将继续就此向北京市的政府部门提出建议，但现在最关键的是“尽快让城市配送车辆，在城区内正常的跑起来。”
 

    中国物流与采购联合会建议：为城市配送车辆进城通行停靠和装卸作业提供便利

    背景：为落实国务院 《物流业调整和振兴规划》，中国物流与采购联合会曾于2009年在深入调研的基础上，针对物流企业在交通管理中遇到的问题，提出了9条政策建议。其中，第四条主要针对城市配送车辆通行和停靠问题。
    简介：城市物流配送系统，与供电、供水、供气和公交系统一样，是保证城市正常运转的动脉系统。如果物流系统运行受阻，将会影响城市人民生活和社会安定。我国大部分城市在这方面存在的主要问题有：通行证发放不透明，配送车型不统一，小型客车运货的现象比较普遍，通行的时间和路段限制太多等等。不仅抬高了物流企业运营成本，降低了城市物流运行效率，也增加了交通管理的难度。由于货运车辆受进城通行证的限制，中小型客车载货的问题愈演愈烈。客车载货运量少，占用道路面积多，人为扩大了道路拥堵和尾气排放。
    建议：确定城市配送车辆的标准环保车型和规模物流企业，采用公开拍卖方式，建立统一标识的 “绿色车队”。在此基础上，最大限度地减少“绿色车队”的限行时间和路段，使他们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。