“物流业发展中的问题”需什么样的政策措施来解决

访中国物流与采购联合会会长何黎明

    连日来，中央电视台经济频道连续播出“聚焦中国物流顽症”系列节目，在社会各界引起强烈反响。“物流顽症”症结何在？如何对症下药？为此，本报记者采访了中国物流与采购联合会会长何黎明。
    何黎明首先对央视关注物流问题表示欢迎和感谢。他指出，这次系列报道生动地反映了物流业发展中遇到的突出问题，把“物流顽症”呈现给社会，必将引起有关方面的重视，有利于物流业运行环境的改善。从节目反映的情况来看，物流业发展深受政策环境的制约，而交通和税收两个方面的问题尤为突出。作为全国物流行业社团组织，我们更关心采取什么样的政策措施来解决这些问题。
● 如何化解交通“顽症”
    何黎明指出，交通方面存在的问题集中反映在过高的过路过桥费、过多过滥的罚款、配送车辆进城卸货难和车辆运输车通行受限4个方面。他针对这几个问题，提出了相应的政策建议。
    第一，清理并降低过路过桥费。过高的路桥费，不仅使物流企业不堪重负，而且最终都要转嫁到消费者头上，推高CPI。我们的建议是，要对道路收费站点进行全面的排查清理，并在此基础上采取相应措施：一是立即撤销收费期限已经到期、修路资金已经收回的路段，以及非法设立的收费站点，停止其收费。二是对处于城市周边和车流量较大，以及收费期限即将到期的路段，政府可以采取回购的方式，使其回归公益性质。三是对于其他收费公路，有关部门应该加强监管，降低收费标准。四是要求路桥经营企业公开其收入和运营成本，加强社会监督。
    第二，坚决治理“乱罚款”。这是影响物流业有序运行的“毒瘤”，不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气。我们建议：一是规范执法程序。设立交通和路政等部门联合执法机制，统一执法标准，减少个人自由裁量权。二是杜绝“以罚代管”。规范和压缩罚款项目，对违规者可采取其他处罚方式，如扣分、吊销驾照和营运证，禁止上路或限期淘汰车辆等。三是改革罚款方式。对确需罚款的违规行为，运用信息化手段，采取现场处罚、银行缴付的方式，杜绝执法人员直接收取现金的机会。四是罚款所得统一上缴国库，彻底切断地方财政和基层执法部门与罚款之间的利益纽带。 （下转A2版）
    第三，为配送车辆进城通行停靠装卸作业提供便利。我们建议：一是统筹规划配送车辆进城路线、时间和作业站点，鼓励建立共同配送中心，完善物流配送服务体系。二是设置相应标准，选定城市配送专用车型，杜绝客车运货。三是设立公开、公平、公正的货运车辆通行证准入制度，对符合条件的企业和车辆提供方便，坚决制止各种巧立名目的乱罚款。
    第四，实事求是解决车辆运输车难题。《公路安全保护条例》将于今年7月1日起施行，我国4万辆车辆运输车因普遍超限而面临全面停运。从长远看，应该对车辆运输车标准进行修订。但考虑到修订标准的复杂性和改装车辆的资金和时间成本，为不使汽车产销因贯彻《公路安全保护条例》受到太大影响，建议给这种特殊车辆设置一个过渡期。过渡期限主要取决于：一是新标准出台所需时间，二是标准出台后车辆改装所需时间。过渡期内允许占车辆总数70%左右，不超过25米的车辆运输车上路通行，并不再罚款。对于超过以上限度的车辆运输车，发现一辆，查扣一辆，强制淘汰。不要再以任何理由进行罚款，并要长期坚持，接受监督，切实堵死“一边罚一边超”、“越罚越超”的老路。
● 怎样突破税收 “难点”
    税收是调节经济的重要杠杆，也是物流企业最为关心的问题。税收问题又集中在，营业税税率不统一和重复纳税问题、土地使用税税率偏高问题、房产税税率偏高和重复纳税问题，以及所得税统一缴纳问题等4个方面。就此，何黎明谈了自己的看法。
    第一，关于营业税改增值税问题。现行营业税各环节税率不统一，抵扣标准不一致。提供运输劳务取得的运输收入税率3%，一般纳税人取得的运输业发票可按7%的抵扣率予以抵扣；提供其他劳务 （包括仓储、货代）取得的收入税率为5%，不能进入增值税抵扣环节。物流企业多采用“总包”、“分运”模式，通过整合社会资源来降低运营成本。按照现行政策，每转包一次，就要开一次票、纳一次税。专业分工越细，交易次数越多，重复纳税问题就越严重。不仅对物流企业集成整合社会资源形成障碍，也使增值税纳税企业分离外包物流业务受到限制。
    按照“十二五”规划纲要的基本精神，物流业纳入增值税扩围改革，应该能够解决重复纳税问题，但应充分考虑物流业运行特点。我们建议，将物流业作为相对独立的行业税目对待，凡涉及运输、仓储、货代、快递等物流环节，均应视同综合物流业务。其应税劳务全部纳入增值税征收范围，以支持物流业一体化运作。针对物流企业劳动密集、能够抵扣的进项税额较少的特点，建议重新测算适用税率，不要因为税制改革增加企业负担。同时，执行相同的抵扣标准，堵塞利用假发票的骗税行为。取消运输企业自开票限制，促使企业更大限度整合社会物流资源。
    第二，土地使用税按照低档、下限征收。物流企业特别是仓储型物流企业占地面积大，赢利能力低，又具有公共服务性质。《城镇土地使用税暂行条例》自2006年修订以来，物流企业土地使用税成倍增加，有的地方甚至每平方米由原来的1元上涨到15元，远远超出了企业承受范围。为此，我们建议，物流企业的土地使用税，可以按照《条例》第4条规定的下限征收。如，大城市土地使用税每平方米年税额为1.5~30元，中等城市为1.2~24元，小城市为0.9~18元。各类地区对物流业用地均应取最低限。该《条例》第5条还规定：“经省、自治区、直辖市人民政府批准，经济落后地区土地使用税的适用税额标准可以适当降低，但降低额不得超过本条例第4条规定最低税额的30%。”建议税务部门在给仓储企业核定土地使用税标准时，就低不就高，以减轻企业负担。
    第三，避免房产税重复征收。依照现行的《房产税暂行条例》，房产出租部分，以房产租金收入为房产税的计税依据，适用税率12%；自用部分，以房产余值计算缴纳，适用税率1.2%。此外，物流企业出租仓库的租金收入，还要缴纳5.5%的营业税及其附加税，总体税负较高。仓储库房也有“总包”、“分用”模式，同样存在重复纳税问题。特别是从今年起执行的一项政策，还要将地价计入房产原值征收房产税，更加重了物流企业负担。我们建议，物流企业库房租金收入一并纳入增值税范围，从根本上解决重复纳税问题。同时，企业占地已经缴纳了土地使用税，不应将地价再次计入房产原值征收房产税。
    第四，允许物流企业统一计算与缴纳所得税。2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定。这就割裂了物流企业的网络关系，不利于物流企业做强做大。我们建议：针对物流企业网络化经营的特点，应允许所得税总分机构统一申报缴纳。
● 形成合力治 “顽症”
    在分析物流“顽症”的形成原因时，何黎明指出，物流业是新兴产业，不断打破原有的管理边界，产生新的经营模式，而管理体制和政策是相对稳定的，调整需要时间。这就产生了新的模式与原有体制政策的矛盾。随着物流业融合发展，涉及到的管理部门越来越多，许多问题都不是一个部门能够解决的。
    为了解决这些矛盾，2005年，经国务院批准，成立了由国家发改委牵头，15个部门和单位组成的全国现代物流工作部际联席会议。2009年，国务院发布《物流业调整和振兴规划》。几年来，政府有关部门做了大量工作，积极推动物流业发展，在某些方面，如海关通关、税收试点等问题上也取得了明显成效。但从总体来看，一些长期困扰物流企业的问题，特别是交通和税收问题，并未得到很好解决。问题的根源就在于，物流业是复合型产业，政策调整涉及多个部门。这几年，就单个部门来看，每一个部门的工作都很努力，都有推进，但涉及到需要部门之间协调的问题，就相当困难。为此，何黎明建议，应该建立强有力的综合协调机制，形成各部门共同解决问题的合力，才有可能攻克我国物流业的“顽症”。