收费公路欠巨债 垄断性亏损如何炼成

   截至2011年10月16日，京沪等12省份公布了收费公路摸底调查结果：12省份收费公路累计债务余额7593.5亿元，去年收费额1025.7亿元，收费公路里程超3万公里。2010年度经营情况，只有北京利润是正数，不到4亿元，其他多数亏损10亿以上，山东更是亏损87亿元。（10月17日《新京报》）

　为什么公路收费收了这么些年，还有这么多的债务余额呢？显然有关方面需要进一步回应，收费公路债台高筑的成因、还贷方式如何确定、是否合理,并拿出整改措施。

   江苏摸底调查收费公路 交强险经营性亏损逾13亿

   新华日报消息江苏政府网站近日公布收费公路摸底调查结果，我省收费公路累计债务余额1338.11亿元，收费公路去年收费额为234.56亿元。

    从统计结果可以看出，江苏收费公路里程为6861公里，占通车公路总里程的4.6%。其中，还贷性收费公路2999公里，主线收费站58个，去年收费额37.90亿元，还贷额25.82亿；经营性收费公路3862公里，主线收费站45个，去年收费额196.66亿元，还贷额144.69亿。

    4月1日CCTV《经济半小时》栏目播出节目《广东高速路收费再追踪》，曝光广州华南快速一期平均公里收费超过名义标准，300米主干线收费3元被省政协委员称为全球最贵；两处公路收费站收费期限达50年，远超最长不得超过30年的国家规定。
    经济半小时。3月17日，我们节目播出了广东省广深高速和华南快速收费不合理的问题。节目中，记者发现广深高速由于超饱和运行，已经从高速路变成慢速路，而另一方面，投资方仅仅用了16年就完成收入300亿元，这个数字将近当初前期投资的两倍。
    资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍

    记者昨天从省保监局获悉，我省产险业保障覆盖面进一步扩大，截至8月份，承保数量达到1523万件，总量位居全国第一。

    截至9月底，全省共有产险主体36家，已成为全国财产保险主体最多的地区之一，财产保险保费收入284.87亿元，同比增长22.77%，也居全国前列。但是，全省交强险投保528万件，出现了经营性亏损高达13.59亿元，我省进行交强险改革试点已势在必行。(

    一个墩子，一个卡子，都说收费公路是雁过拔毛。就在几个月前，还有这样的统计数据被人反复提及：去年我国19家上市路桥公司的净利润率最高达到59.66%，最低的也有19.87%，一般都在30%-40%之间，毛利率远远高于堪称暴利的房地产行业。联系到收费公路把过路车辆当成提款机的现实经历，这样的数据无疑天怒人怨。

    自此，收费公路算是进入了公共政策专项清理整顿的视野。谁想几月摸底过去，12省份的摸底调查结果倒是公布了，可结论却也与此前的暴利之说大相径庭——不仅没有暴利，反而是扎堆欠债。这种结论让人恍若隔世，可事件发展的脉络似乎却又在情理之中。无论何时，垄断面对质疑的无辜表情都是相似的。

    公路建设是一个地区经济发展的必要条件。作为一项基础设施建设，各地都想方设法投入物力和财力。目前，广东省珠三角核心区高速公路的密度在全球仅次于纽约都市圈，是世界上最繁忙的高速路之一。如果把公路比喻成一个人的血管，那汽车就是血管里面流动的血液，如果血液流通不畅，血管一定出问题。修建高速公路的目的是为了让血液更通畅地流动，为了地区经济更好地发展。但是我们看到有的地方把建设高速路当成了一本万利的生意，以为此路是我开，就有了收费的权利。事实上公路之所以叫公路，是因为公路姓公，它一定不是谁的私人财产。

    我们还记得，几年前声称巨额亏损、资源保护的公共产品生产者，以亏损为由，要求上调诸如水电油等公共产品的价格。彼时，就有业内专家一语道破“亏损”天机：这些公共产品生产部门属于“账面亏损，但实际上利润并不差”，其员工福利都很好。他们拥有垄断利润，但账面又是亏损的，因为利润被合法转移了。

    这大概正是垄断面对公众的惯常表情：总是哭丧着脸，一手攫取着巨额利润，一手又在众人面前无辜地翻着一本“亏损”乃至欠债的糊涂账本。公众自然不是专业财务人士，看不懂那些辗转腾挪的数字游戏，可即便是垄断暴利企业哭哭啼啼地拿出用以“障目”的账本，按照朴素的生活常识认知，公众也能大体明白其中的财务奥妙。这些年来，高垄断暴利支撑下的高福利，类似高速公路收费员月入上万的新闻，早已不是什么秘密。

    更何况，在类似的垄断暴利中，早已有那么多一边哭喊着亏损，一边闷声发大财的前车之鉴。这种垄断表情早已固化于公众内心，也因此创造性地生产出了这样的词汇——垄断性亏损。亦即，独霸着市场的垄断资源独享厚利，既不用向公众公示成本账目清单，又不失时机地“合法”转移利润，账面上想亏损就亏损，也自然，想怎么收费就怎么收费了。

    贷款修路、收费还贷的模式对公路建设起到了巨大作用，我国95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路的政策建成的。而在未来，交通部门坚持的原则将是调整结构，控制规模，撤并站点，统贷统还，降低标准，延长期限，政府主导，严格监管。同时建设两张网络，一是以高速公路为主的收费公路网，一是以普通公路为主的免费公路体系。

　而与高筑的债台和缓慢的还贷速度相比，公众看到的则是，各地收费公路的养护、运营成本都不算低，而且出入较大。去年，上海收费38.37亿元、养护支出7亿元、运营支出4.39亿元，而北京收费59.77亿元，养护支出8.75亿元、运营支出10.7亿元，奇怪的是两地收费公路的税费支出居然相差不大（上海27231万元，北京27822.4万元）。其中究竟有无虚高的成本，还需要有关方面审计说明。

    即便这样的账面亏损乃至欠债，在财务操作上没有任何问题，但这也并不意味着，账面上的每一笔支出乃至债务生成，都有其合理性。比如，收费公路为何债台高筑，作为一种公共资源，公路的快速发展是否已经脱离了民众承受的限度？公路还贷方式如何设立，是否合理，否则为何收费还贷多年依然债台高筑？在公路的养护、运营成本支出中，每项支出是否合理，是否包含着不符合常理的高福利、高消费……这些疑问，都需要在进一步的收费公路信息公开中，等待答疑解惑。

    作为一种公共品，公路建设运营理应回应民生质疑，给公众一个清晰的账本。怎么收费，怎么使用，每一笔都应有其合理合法性，而不是立个杆子就可以自说自话。毋庸置疑的是，民众向政府纳税，是希望获得良好的公共服务和民生保障。这其中，保障公众的道路通行权，就理应是政府最基本的公共责任。这一点，不是说收费公路欠下巨额债务，就能随意抹掉的。

    公布收费公路的运营情况，不能只是让民众得出一个“欠债多”的笼统印象，更要让民众看到这些债是如何欠下的，将以何种方式偿还。我们拭目以待？