解放网-新闻晨报消息显示，目前中国市场拥有近51万家物流企业，其中外资占了0.13%，主要集中在长三角、珠三角、环渤海湾地区,市场份额高达8%；而国际快递公司在中国每年业务量和营业收入均保持20%以上增长。事实上，中国市场对外资物流的真正放开不过2005年中国兑现WTO承诺之后，而仅仅不到3年的时间内， FedEx的服务网络已覆盖220多个城市，DHL覆盖318个主要城市，并在全国开设了50个分公司。

　　外资物流企业压境忙圈地，中国物流行业整合在即

　　近年来，外资物流企业觊觎中国庞大的物流市场，纷纷涌入中国。对于跨国物流公司而言，通过收购本土物流企业，外资不仅能够迅速建立本土网络，减轻进军中国市场时“水土不服”的症状，而且能够利用国内大量廉价劳动力降低该运营成本。

　　因此，本土物流遭遇了外资的“鲸吞蚕食”。例如，亚致力（Agility）、敦豪（DHL）、联邦快递（FedEx）等外资物流巨头，通过中国建立了区域物流中心，或者收购本土物流企业，发动了中国内地物流业的“圈地运动”。

　　有业内匿名人士对记者坦陈，中国物流企业整体还没有能力进入国际产业链中的高端服务领域，“中国服务贸易中的运输服务逆差额是服务贸易逆差总额的近2倍，由传统的国有运输企业发展起来的物流企业在我国的物流企业中还占有较大的比例，它们受传统经营意识和管理体制的影响，集约化经营优势难以发挥，规模经营、规模效率难以实现，设施利用率低。”他认为，在中国物流业的国际快递、航运物流，以及进人中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务三个领域中，外资已经占据了短期内难以打破的垄断地位，占据了中高端的物流服务， “并购并不仅仅解除资金困局，也应该是一种行业取经的过程。”

　　由此可见，在政策的强力催化和内外因的推动下，中国的物流行业的整合已经渐行渐近，市场集中度将不断提高，或将结束诸侯草莽混战的时代。

　　根据清科数据库统计显示，近年来，物流行业的并购悄然提速。在清科研究中心研究范围内，2010年至2011年上半年，中国物流并购市场共完成20起案例，其中披露具体金额的并购案例共有15起，并购总额为7.32亿美元。2011年第一季度，物流行业并购创下了单季新高，共完成案例7起，并购案例涉及金额1.11亿美元。2010年至2011年上半年发生的并购案例主要分布在配送及仓储、物流管理和其他二级行业。

　　民企的困兽之斗 国内小民营无奈“被洗牌”

　　TNT北亚区总裁麦克则向记者表示，中国物流业在GDP所占比重是18%，而欧美的这个数字是4-5%。 “这说明中国的物流成本要高得多。”他向记者解释道，原因是国外把物流体系看作物流供应链管理，整体效率高。 “而中国物流业管理是分开的，会计算在仓库的费用是多少、途中的费用是多少，整体的供应链成本很高。”

　　除了已被DHL高价收购的全一快递外，目前处于 “第二梯队”的天天快递正接触海航集团旗下大新华物流公司，洽谈股权转让事宜；与此同时，申通快递董事长陈德军则与上榜2010年福布斯富豪排行榜的复星集团董事长郭广昌进行谈判，后者计划收购前者部分股权。

　　为他人做嫁衣？ 在并购中学习管理经验

　　而更令业内观察者唏嘘不已的一个事实是：似乎一些民营企业多年在铺设网络方面的挣扎打拼的最终回报只是相对更高的售价，被整合、被并购似乎成为了中小物流企业注定的宿命。某大型物流公司相关人士对记者分析： “不管是新进入中国市场的跨国公司，还是国内的洽购者，重新建立网点和配送渠道都要花费很长时间，选址开办公司办各类手续的周期也很长，再加上并购可以为跨国公司规避政策限制，所以性价比很高。”该人士认为，由于民营物流企业自身的资金周转不灵，只要价格合适，相当一部分公司股东会认为出售股权更为实际。

　　而从国内物流企业的角度来看，部分内地企业，苦苦挣扎在油价上涨、运营成本增加和利润下滑的困境中，在亏损的边缘徘徊，“单飞”难以继续。面对外资汹涌而来，部分企业最终选择了“委身”外资作为靠山。与外资一起“私奔”，不仅能够在激烈的竞争中幸存下来，而且能利用跨国公司先进物流管理和供应链体系，提高企业的竞争力。因此，在双赢的利益驱动下，物流行业的外资并购逐渐升温。

　　不过，上述分析也认为，并不能将 “被并购”妖魔化， “实际上被外资大鳄收购可以为企业带来全新的管理模式，改变目前国内粗放的现状，如果磨合得好，让心爱的孩子自己死掉和寄养在别人那里，相信很多理智的企业都会选择后者。”作为一个境外收购方， TNT的北亚区总裁麦克德瑞克在接受记者专访时表示，与成熟国家的物流行业相比，中国的货运业处在非常分散的状态，仍是一个最重要的差异。记者了解到， TNT目前已对天地华宇投入大量资金、人力、物力在技术的运用上，例如条形码技术、实时跟踪技术、GPS等可以让客户了解货物的情况，可以提高操作流程的可视性，与欧美国家常规做法接轨。