中国的高速公路成了高价公路，推高了物流成本和生活成本

     叫停高价公路需细化标准

     （梁江涛 ）交通运输部、国家发改委等五部门日前下发通知，6月20日至明年5月31日，将开展收费公路违规及不合理收费专项清理，其间禁止新增经营性普通公路。
    近年来，“高价公路”是热点话题。但是，哪些收费站到了期限该撤未撤；哪些公路在超期收费；哪些属于降低收费标准的公路；哪些还在或正在要求延长收费；还贷公路的恢复成本和营利情况等等，由于情况复杂，面广量大，信息不对称，民众知情甚少，故而“叫停令”的执行效果究竟如何，还很难断言。叫停“高价公路”要真正落实到位，必须过“三道坎”。
    其一，必须细化相应的标准，压缩自由裁量空间。通知明确，对通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中的收费公路，由省级人民政府组织有关部门，按照经营性公路收回投资并有合理回报、政府还贷公路按期还贷并满足养护管理资金需求的原则，降低通行费收费标准。要使这一政策执行到位，必须将“通行费标准偏高、经营收益过高、社会反映集中”这一抽象概念以量化的标准具体化，满足每一个条件都有严格的时间和数额界限，使之具有排他性和可操作性。否则，“降价令”就可能遭遇自说自话而“被柔性化”，甚至出现打报告要求撤站得不到批准的怪事。
    其二，禁新增经营性普通公路，不如对所有增加收费、延长收费采取“一刀切”，一律叫停。对政府还贷公路变更为经营性公路，2008年10月施行的《收费公路权益转让办法》规定，转让政府还贷公路收费权，可向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。这一规定已不合时宜，当下应考虑积极谋划回收经营权，让公路回归公益属性。
    其三，全方位开辟“透明窗”，不仅要建立专门平台和各种渠道，及时公布撤站和叫停公路超期收费的动态情况、收费降价和取消情况以及各个收费公路的现状、收费截止时间表，而且要广而告之各地收费站收了多少钱；运营成本花了多少钱；赚了多少钱；钱都到哪里去了等，让民众充分知情，对照账单，实施监督。同时，畅通受理投诉渠道，及时查处违规收费，退还乱收费的钱款，规定民众对违规收费有拒付权。

     高价公路背后的地方财政困局

    （京华时报 李长安对外经贸大学副教授）近段时间以来，高速公路乱收费、高收费的问题引发了全社会的广泛关注。在中国，高速公路之所以变身为“高价公路”，原因固然很复杂，但与地方财政的困局有着紧密的联系。换句话说，要破解高速公路目前的乱象，必须与解决捉襟见肘的地方财政困难相结合，从根源上消除高速公路乱收费、高收费的问题。

    高速公路是现代经济发展的“大动脉”，随着我国国民经济的快速增长，大力发展高速公路就显得十分必要。据交通部门的统计，在“十一五”期末，我国的高速公路总里程已达7.4万公里，而按照规划建设，未来两年我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。

    如此庞大的建设工程，有效的融资模式就成为其中至关重要的环节。早在上世纪五十年代，中央政府就将公路建设中除国防公路之外的建设投资任务交给了地方政府。鉴于地方政府有限的财力物力，1984年国务院作出允许贷款或集资修路收取车辆通行费(即“贷款修路,收费还贷”)的决定。1997年颁布的《公路法》，更是以法律形式对政府收费还贷公路作出了明确规定。

    此后，虽然公路建设的融资模式经过不断地探索和创新，但以地方政府财政投入为主的格局并没有发生多大变化。统计表明，在目前我国的公路建设资金来源中，国内贷款和地方自筹所占份额不断加大。以2010年为例，在当年的公路建设到位资金中，国内贷款占39.9%，地方自筹占31.3%，车购税占13.1%，国家预算内资金占1.8%，利用外资占0.4%，企事业单位资金占7.7%，其他资金占1.2%，上年末结余资金占4.5%。这就说明，地方政府在公路建设中充当了必不可缺的“主力军”角色，具有举足轻重的地位。

    有投资就要有回报，这是基本的经济规律。地方政府大肆举债修建公路，还本付息的压力自然与日俱增。为了尽快地还清债务，公路多收费、高收费就成了最便捷的方式。压力更大的是，随着国家紧缩政策的不断推出，地方债务负担日益沉重，每年光利息的付出就高达数百亿。这种窘境更刺激了地方政府对公路收费的依赖性。结果，公路超期收费、高收费、乱收费现象层出不穷。数据显示，目前全世界收费公路共计14万公里，其中就有10万公里在中国。中国公路不仅收费高,而且乱罚款现象严重,直接导致我国的流通成本高达产品成本的

    50%~70%。

    由此可见，地方政府债务负担沉重是导致高速公路收费乱象的重要原因之一。如果不破解地方政府的财政困局，那么高速公路乱收费、高收费的问题就很难得到根治。这包括三个方面的问题：一是要尽快转变政府角色，政府不能变成以营利为目的的经营公司，而是应该以公共服务效率和社会效益最大化为目标，坚决遏制靠公路生财的冲动；二是创新公路建设融资模式，设立合理的盈利率和收费期限，依靠稳定的收益吸引民间资本和外资参与，优化投资结构，减轻地方政府债务负担；三是加大对违规收费公路的处罚力度，坚决遏制随意侵害消费者权益的行为。

    总之，只有斩断高速公路背后不合理的利益链条，缩短高速公路由市场商品向公共产品过渡的周期，明确地方政府的地位和角色，高速公路变“高价公路”的现象才会彻底消失。

      京通快速"长个"应对清理 名列"高价公路"榜

    （中国网）近日，一则“北京市京通快速路无端长了4公里”的网帖引爆网络。一些网友质疑“公路长个儿”是经营者为应对国家收费公路专项清理行动，而想出的“高招”。北京京通快速公司负责人表示，更换里程牌是按照交通部要求，对103国道的桩号进行规范。

　　北京京通快速公司介绍，京通快速路1995年底建成通车，道路全长16.1公里，由103国道的12.9公里，以及103国道与102国道联络线的3.2公里两段组成。在初期设计和建设时，京通快速路起点设在西大望路立交西侧，这里也是103国道3.8公里处，此后京通快速路的所有里程和百米桩均以此为原点。

　　2011年1月，按照新的国家高速公路网标志，以及国道命名、编号规则、道路桩号系统规范，北京市交通路政部门对行政区域所辖的国道进行规范化检查中发现，京通快速路与103国道重叠的12.9公里桩号与103国道的桩号不对应，整体错位3.8公里。

　　北京市交通路政部门随即要求京通快速公司按交通运输部要求进行规范调整，将京通快速路与103国道的桩号调整一致，也就是将京通快速路的桩号系统向西整体平移3.8公里。桩号调整工作在2011年5月24日之前已经完成。桩号调整后，京通快速路的原收费路段和长度不变。

　　国家审计署2008年公布的《18个省市收费公路建设运营管理情况审计调查结果》显示，抽查山东、北京等12个省市的35条经营性公路，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”。其中，京通快速路就名列在其中。

     高铁确实能够为沿线的城市带来不少的发展。但是如果这些城市如果是不抓住这些发展的机遇的话也是没什么用的。最主要的还是要让自己的配套设施齐全起