物流企业为什么选用柴油车-欧洲一半的轿车使用柴油机

相比汽油机，相同燃料成本的柴油机动力更强，可行驶里程更长。而且，由于结构相对简单，其维护保养也比汽油机更方便。因此，可靠性高、经济性好的柴油机商用卡车，不仅受到市场的青睐，更是物流公司的首选。作为柴油车型的“大客户”，物流企业可以说是与柴油机有着密不可分的联系。那么我们就从物流企业那里了解关于柴油机使用的第一手资料吧。

柴油车型是运输主力

上海作为中国现代物流业的发源地之一，物流业已成为支撑上海经济增长的重要力量。上汽集团安吉汽车物流公司就是国内一家颇具经济技术实力，集网络化、信息化、数字化于一身的现代物流企业，其基本上承担了上海大众和上海通用的全部整车运输任务。安吉物流所代表的大型物流企业可以说对柴油机有着实际的使用体验。

“我们公司旗下有3000多辆重型卡车，基本上都是柴油车型。”安吉汽车物流公司物流技术部的阮先生向笔者介绍目前安吉汽车物流公司的车型状况。据阮先生介绍，目前该公司的主力车型是上汽红岩的卡车以及配备东风康明斯发动机的车型。他认为，中型、重型卡车是目前物流企业在公路运输领域的主力，而这些车型绝大部分都是柴油车型。“柴油机动力大，而且更省油。燃油经济性对于物流企业来说，非常重要。”在笔者问及为什么使用柴油车型时，阮先生认为，柴油机在燃油经济性方面的优势是其获得物流企业青睐的关键因素。他介绍说，目前来看，燃油成本是物流企业最大的单项成本开支。在正常情况下，燃油成本占总成本的比例达三分之一左右。可见，相比汽油机，经济性更佳的柴油车型更适合大型物流企业。

柴油品质是柴油车发展瓶颈

既然燃油成本是物流企业最大的单项成本开支，那么柴油本身无疑是物流企业的关注重点。联系到此前频繁见于报端的“柴油荒”现象，柴油的供应情况对物流企业有何影响呢？针对这个问题，阮先生的回答较为轻松，他介绍说，在之前确实曾遇到过柴油供应紧张的状况。在柴油荒最严重的时期，柳州等地的分公司的确受到一定程度的影响。但是由于安吉物流有自己的柴油供应渠道，这样公司的柴油供应基本有保障，所以此前的柴油荒并没有对安吉物流造成太大的影响。而且目前来看，柴油的供应基本充足，因此他认为柴油供应并不是太大的问题。

相比柴油的供应情况，阮先生认为，柴油品质差才是影响车辆使用的关键因素。他向笔者介绍说，目前南方地区使用的柴油大多是0号柴油，而北方寒冷的地区一般使用-10号柴油居多。他认为，虽然柴油机结构相对简单，维护保养方便，但是油品质量差也会使柴油机“很受伤”。“此前公司有一批新引进的柴油车型，发动机技术很先进。但是使用一段时间下来，感觉油耗偏大，性能也不如想象中的那样好。后来经过研究才发现问题的根源，原来是油品质量不过关，导致发动机性能大打折扣。”阮先生向笔者透露。他介绍说，油品质量问题偶有发生，不过大多出现于新引进的先进车型，因为这些车型对油品要求比较高。由此可以看出，柴油的油品质量，已经成为制约柴油车型在市场上进一步发展的瓶颈。

柴油机起源于欧洲  欧洲一半的轿车使用柴油

在国内，提起柴油机时，大家脑海里可能首先联想到的是大卡车或拖拉机，尾部也许还在冒着浓浓的黑烟。但若是向欧洲人提起柴油机，他们脑海里很可能先浮现出各种轿车的形象。这种差别与欧洲汽车的历史密不可分。

欧洲人与柴油机有着很深的渊源。早在70年前就诞生了一款以柴油为动力的奔驰轿车，效率远高于那个时代的其他汽油动力轿车。及至上世纪90年代，CDI（共轨直喷系统）技术的诞生极大推动了柴油汽车的发展与普及。而欧洲人大力发展柴油机也是有缘由的。欧洲的燃油绝大部分依赖于进口，其油价也相对的高于世界上的其他地区。出于省钱的考虑，民众更倾向于购买省油的柴油车。所以柴油机的技术突破基本上都来源于欧洲的汽车制造厂，而目前欧洲的柴油汽车保有比例也是世界最高的。欧洲车企的全球扩张也直接带动了柴油汽车在全球的普及。

欧洲一半的轿车使用柴油

欧洲作为柴油机的发源地，柴油轿车的保有量极高。一方面，欧洲由于石油完全依赖进口，所以油价平均水平远高于世界其他地区，柴油机省油的特点就身份受消费者的青睐。另一方面，欧洲各国在排放标准上更看重二氧化碳的排放量，后者是温室效应的元凶。而二氧化碳排放低于汽油机的柴油机理所当然的得到了各国政府的支持，因此欧洲柴油的税率低于汽油。由于以上种种优势，柴油机在欧洲很有竞争力。根据Wikipedia的数据，在2007年，接近50%的在欧洲销售的新车使用的是柴油发动机。如果把SUV和皮卡也考虑进去，这一比例还会提高至少10%。

　　在大部分中国消费者印象中，柴油车还停留在车尾冒着黑烟的大卡车或农用车上。很多人不知道的是，蝉联2007和2008世界年度发动机大奖的那款举世闻名的N47D，正是一台宝马2.0排量的柴油发动机。

　　作为温室气体排放大户，汽车行业一直在寻求实现减排低碳的有效途径。为尽快实现减排目标，中国汽车业越来越倾向于采取更加均衡的产业发展政策，即一方面发展新能源，一方面继续提升传统汽车的节能减排水平，而传统动力中的柴油机在这方面具有更突出的优势。

　　随着柴油发动机技术日趋成熟，其优势也更加明显和突出。由于柴油比汽油提炼的时间短，其价格一般比汽油更便宜；燃料效率方面，柴油车比汽油车可多跑30%以上的距离。另外，相关机构测算表明，如果中国未来柴油车的普及率能达到30%，中国每年就将因此而减少540万吨的温室气体排放。

　　事实上，柴油车已经在国际上得到了普及。资料显示，目前欧洲柴油轿车已占轿车年产量的32%。在德国，全国汽车已有50%为柴油发动机；在奥地利、波兰等国家，柴油车的比重甚至达到70%～80%。日本政府将清洁柴油车、混合动力车和纯电动汽车定位为“下一代汽车”。为建设“低碳社会”，日本政府制定了到2020年“下一代汽车”销量占新车销售总量一半的目标。

　　从技术和产业层面看，柴油车在中国推广的条件已经初步具备。在2009年政府公布的《中国汽车产业调整及振兴规划》中，明确指出要鼓励功率在45千瓦/升的清洁型柴油机的发展。今年6月1日，国家在颁发的《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》中，首次将柴油机列为鼓励发展的对象。

　　有消息称，中国《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》有望在今年年底推行。依据该标准，到2015年中国乘用车的平均燃料消耗水平将减少至7升/百公里，下降幅度达到15%；到2020年这一标准将继续提高到5升/百公里的水平。

　　“预计到2020年，柴油车将达到30%市场份额的普及率。”欧意德总裁徐恒武援引国务院发展研究中心《中国柴油技术和柴油车发展政策研究》中的数据表示，“30%的市场份额，即780万辆柴油车，这将产生巨大的市场空间。”

　　相关资料显示，不久前下线的欧意德清洁型乘用柴油机，其产品性能和质量已可以达到欧洲同类产品的水平，一期产能已达到30万台，规划产能突破 100万台。与此同时，玉柴、云内、常柴、潍柴等柴油发动机制造企业也明显加快了技术升级和规模扩张的步伐。

　　柴油车领域，也许将是自主品牌在未来竞争中能否胜出的关键所在。未来3年内，华泰将陆续推出多款柴油及柴油混合动力车型，涵盖轿车和SUV两大品类。显然，华泰汽车将进军轿车市场的竞争优势，定位在了其具备自主知识产权的清洁柴油动力上。另一自主品牌柴油车领军企业——长城汽车也对柴油车的发展信心十足，自主研发的哈弗绿静2.0T柴油发动机的技术处于领先地位。