货车司机为何宁冒风险也要多装几吨？治理货车超载为何如此困难？随后一个多月时间里，记者多次随长阳县交通运输局执法人员采访，希望管中窥豹，采访中记者发现，彻底根治包括超载在内的超限运输，尚任重而道远。

　　中国宁波网讯 超限超载的重型货车已成为公路的“头号杀手”，对公路重要节点桥梁、隧道的危害尤为严重。记者日前从全市桥隧安全管理暨治超工作会议上获悉，为遏制愈演愈烈的超限超载现象、提升公路路况，我市将建立桥隧安全管理和治超工作的长效机制。

　　截至去年底，我市共有桥梁５５７１座，隧道７０座。“这些桥梁中，很多使用期已超过３０年，处于超期服役状态。”市交通委相关负责人坦言，一些老桥受资金、技术限制，部分桥梁荷载等级低；新建的桥梁隧道结构形式多样，技术复杂，建设、管理主体多样化，管理难度大。

　　据悉，我市即将建立的桥隧安全管理和治超工作长效机制将贯穿工程设计、施工到运营管理的全过程。机制在提高工程设计水平、加强工程施工管理和桥隧技术管理的同时，将加大治超力度，实行多个执法部门联动严打，从车、货、路三个源头进行有效监管；明确各部门的监管责任与业主主体责任；在发挥路政、交警、运管等专业力量的同时，引入群众监管机制，形成全民参与、全民监督的治超氛围。

　　“眼下大货车超载现象普遍，希望相关部门彻底整治这一安全隐患。”很多市民呼吁。

　　货车超载跟踪：8小时查获34辆车

　　8月27日下午2时许，318国道长阳高家堰段，长阳县公路管理局路政执法大队、高家堰超限检测站的四十多名工作人员，拉开了今年下半年货车治超集中整治行动的序幕。

　　下午2时23分，一辆牌号为鄂E33109的货车疾驰而来，路政人员挥手示意其进站检测，虽颇不情愿，但司机还是慢慢的将车开进了检测站，电子屏上显示了其总重：32.9吨。

　　“超限12.9吨。”路政执法大队大队长田爱军告诉记者，按超限标准，两轴车车货总重不得超过20吨，三轴车车货总重不得超过30吨，依此类推，这辆货车车货总重应在20吨左右，超过限制近13吨。

　　当晚8时18分，两辆货车鄂E32621、鄂E32629从沪渝高速高家堰收费站下站，驶入318国道，远远的看到执法人员设置的检测带后，两车先后停了下来，不再前行，执法人员只得前去引领，检测结果为：两车分别载煤粉30.7吨和31.6吨，超限在10吨以上。

　　当天8小时的治超集中整治行动中，共查获超限车34辆。

　　司机对超限载货的说法：超限载货实属无奈

　　面对记者，几位司机有些不好意思，但问到超限运输的原因，他们马上打开了话匣子。

　　正在接受处罚的司机老覃说，他早上6点就在长阳县榔坪镇某煤矿排队等货，到晚上6点才装满了一车煤。“今天还算运气好，一天就排到了一车煤，我们三天才拉一车货是常有的事。”

　　听到老覃的抱怨，其他货车司机连声称是，他们说，现在很多矿场产量不高，但货车数量已饱和，因此出现了车多货少的情况，“既然好不容易排一车，自然就希望多拉点。”

　　按正常标准装满车厢和超限装载，利润有多大的差距呢？

　　货车司机潘建三给记者算了一笔账，他说，从他的始发地榔坪到目的地宜都孙家河码头，单边总公里数约为150公里，一个来回的油费在500元左右，加上过路过桥费、车辆损耗、人工工资等，成本在800元左右。

　　潘建三开的是辆两轴货车，按规定，车货总重不得超过20吨，但车自重就在10吨左右，也就是说他一趟最多只能拉10吨煤粉，目前煤粉的运输价格为60元/吨，“正常装载的话，一趟要亏一两百元，那我还跑车干什么？”

　　潘建三说，如果他超限多运10吨，那么每趟才能赚上四五百元，按标准运输就亏本，超限运输才有钱赚，“你说我们不超有什么办法？”
　　治超是否会影响经济发展

　　罗米足：治理车辆超限
　　超载运输工作不会影响经济的发展。当前，我国的宏观经济运行态势良好，但一些深层次的原因已经凸显出来。其中，由于能源供求矛盾比较突出，造成了交通运输市场相对比较紧张。在这种情况下，有部分群众担心车辆超限超载受到控制了，运价也会跟着上去，这样成本又转嫁到消费者身上。

　　我认为，由于利益的驱动，少数运输业主与货主协议垄断货运市场，以便维持不正常的低水平运价，于是货运的车主就大肆进行超限运输，他们可以一辆车装载正常运输货物重量的10倍，甚至更多，有的甚至超过火车皮的载重量，相当于一辆超限车剥夺了6个或7个甚至更多的车主的就业岗位。这就扰乱了运输市场正常的经济秩序，不仅导致运输业的萎缩，而且超限运输损坏公路，给国家造成巨额财产损失，这才是对社会经济发展的最大伤害。

　　应该说，运输价格是由市场来调节的，治理超限超载运输的结果是使不正常、不合理的过低的运价“归位”，让运输业在开放有序公平的竞争中发展起来，让闲置的社会运力有事干，随着经济的发展，运输业随之兴旺起来。而不彻底治理超限超载运输，公路运输市场秩序就无法做到公平有序，竞相压价和不正当竞争的恶性循环就打破不了，通过公路路产的损失的“转移支付”，使市场主体得到不合理回报的怪现象就不能消除。因此，担心治理超限运输会影响经济是完全不必要的。

　　为什么说超限超载是“顽症”

　　罗米足：可以说，车辆超限超载运输是交通部门多年来想根治但又没有根除的一大“顽症”。

　　我国治理车辆超限超载，有着15年的历史沿革。早在1989年，交通部就制定了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，在全国开展了治理工作，但由于种种原因，治理工作一年之后中止，《规定》停止执行。2000年，交通部重新修订发布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，从当年4月1日起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。我省交通部门从2001年下半年开始了治理超限运输的试点工作，去年已经在全省铺开。

　　这些治理活动尽管取得了一定的成效，但都没有从根本上解决问题。究其原因，主要是对治理工作的社会性、复杂性和艰巨性认识不足，单纯依靠部门力量，侧重路面执法，没有深入解决汽车生产、运输市场以及经济利益驱动等深层次的矛盾，也未能形成齐抓共管、综合治理的格局。

　　如何根治超限运输？成为所有执法人员乃至交通部门最头疼的问题。

　　采访中，多数执法人员认为，以某一地交通部门的能力，很难看到根治超限运输的希望。“有些问题不是一地一人能够解决的，需要国家政策、法律的支持，需要全国大环境的有力影响。”长阳县交通运输局相关负责人说。

　　一位从事治超工作十余年的人士认为，目前宜昌地区本就存在运量不足，运力大于运量的情况，司机为了维持赢利超限运输，势必将运价压在一个较低的水平，由此形成恶性循环。

　　“还有一个重要原因说起来就很远了，不是长阳甚至宜昌能解决的。”这位人士说，“大吨小标”车或改装车泛滥，是超限运输屡禁不止的重要原因，一些汽车生产厂家迎合购车者偷逃国家税费、非法竞争需要，不断生产出“大吨小标”车或改装车，给超限运输提供了技术设备条件。

　　尽管货车超限治理取得了不少成绩，执法人员却没有太多喜色，“我们不可能像现在一样，每天24小时守在路上，我们只能做好本职工作，如何根治这一问题，还需要更多的部门来关注。”

　　记者了解到，超限运输，对公路桥梁使用寿命、道路交通安全等造成了极大的损害。

　　超限车辆严重破坏了公路、桥梁的完好情况，使公路使用寿命大大缩短。道路易发生受压起拱，也就是人们常说的“簸箕路”。车辆严重超限，即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁，也会产生桥梁挠度增大，水泥混凝土过早开裂，逐步引起钢筋锈蚀，缩短桥梁寿命，甚至还可能由于车辆荷载超过桥梁设计极限，使桥梁损毁崩塌。

　　此前已有先例，2008年11月18日，318国道长阳段偏岩大桥桥面出现沉陷险情，经桥梁专家对偏岩大桥进行实地勘查，发现该大桥第四孔腹拱圈彻底断裂，桥面出现4米长、9米宽、20厘米深的沉陷，318国道交通被迫中断。这一事件，便是超限运输造成的直接恶果。

　　根据长阳县公路管理局提供的数据，仅今年1月至10月，该局就维修公路超过500公里，共耗费资金700万，而该局2011年全年的公路维修预算也只有六七百万元。

　　不仅如此，超限运输还严重威胁到行车人和公路沿线居民的生命财产安全。长阳县交警大队负责人称，车辆出厂时，各个部件的强度都是按照规定设计制造的，车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、转向可靠度大大降低，轮胎爆胎可能性增大，是引发交通安全事故的重大隐患。

　　长阳县交警大队事故中队民警告诉记者，2011年7月底8月初，不足半个月时间里，在超限货车过往频繁的长阳白氏坪集镇，一段总长不过500米的路段里，就发生3起致人死亡的交通事故，其原因多与超限车车体过重、车速过快、刹车困难有关。

　　此外，超限运输还带来了一些隐性的危害，如超限货车带来了噪音、振动和空气污染，扰乱了运输市场运力、运量和运价的平衡等。

　　如何看待“不超载不赚钱”

　　罗米足：从理论上讲，超限超载反映了交通建设和运输发展的矛盾。长期以来，治超工作陷入两难境地。为增加公路建设的投资，需要增加规费收入；反过来，车辆又以超限超载的方式，破坏公路设施，对道路货物运输业的竞争力和公路基础设施造成双重破坏，久治不愈。

　　当前，在运价持续低迷的情况下，车主和运输业户为了有利可图，普遍超限超载，形成了恶性循环，导致运输市场陷入一种“车辆不超限超载就赚不了钱”的怪圈。

　　据我们了解，目前在广东运输市场上运费大约为每吨公里0.2元甚至0.1元的都有，运价比较低，为了营利，司机或车主就肯定要运得多一些，比如标10吨的车养路费和过路过桥费是按10吨的来交，其实装的有六七十吨甚至七八十吨，超的这部分不用交养路费和通行费，他们就这样靠超限超载来弥补运价低的损失。