虽然中德两国处于不同的经济发展阶段，自然环境、资源秉赋、经济体制不尽相同，物流发展模式也有很大区别，但德国物流园区的发展经验，给我们以多方面的启示。
    （一）物流园区的设立要以需求为基础
    物流是生产性服务业。物流园区一定要以需求为基础，以产业为依托。例如，勒沃库森化工物流园区占地11平方公里，70多家公司的100个生产车间及研发机构分布在三个厂区，来自50多个国家的4.5万名员工在这里工作。正是由于旺盛的医药化工物流需求，由拜尔集团分离出专业物流企业。凯明物流公司负责园区的物流业务，经营着100多公里的铁路专用线和70多公里的管道，2008年的产值超过了1亿欧元。而在另外一个城市，一家与工业园区配套的物流园区，在上世纪90年代初期规划80公顷土地，到现在只开发出24公顷，进展缓慢的根本原因，是缺乏足够的有效物流需求量。（二）物流园区的运作应贯彻供应链管理理念
    德国专家把物流园区看作是供应链的中心环节。通过园区，实现海港与内陆的连接，远程运输与城市配送的连接，生产企业上下游之间的连接，生产企业与流通企业的连接，直至生产者与最终消费者的连接。
    由于无缝连接的硬件设施和高效可控的信息系统，使得精益化物流成为可能，大大提高了供应链运行的效率。我们发现，德国物流园区的仓库占地面积相对较少。许多货物早上运到，中午分拣、组配，晚上就可以转运。越来越多的企业把装配、分拣、包装、分销、进出口等环节放在物流园区。物流园区不仅是各种物流企业及运输企业的集聚地，正在成为一些工业和贸易企业的集中地，也是原材料和零配件、成品和半成品以至于消费品的集散地，在整个供应链中的地位和作用越来越重要。
    （三）物流园区应是多式联运的枢纽
    多式联运是德国物流园区的显著特点，每个园区至少有两种运输方式连接。我们参观的科隆物流园区，内河、铁路和公路三种运输方式构成了多式联运体系。一部大型吊车，横跨三条线路，可以很方便地直接换装。通过与各大海港及内陆港的直接链接，科隆港已成为国际大宗货物转运及多式联运网络中的一个重要枢纽。
    （四）物流园区在绿色环保方面大有作为
    由于物流园区的多式联运功能，优化了交通布局，可以把公路运输转移到铁路或者航运，有效降低能源消耗。公路干线运输企业进入物流园区，经过配载，以配送车辆进入市区，避免和减少了交通拥堵和尾气排放。通过园区优化流程和线路，实现满载，对环境的保护也作出一定贡献。利用仓库屋顶发电，物流园区不仅无需使用传统能源，而且使自己变成一个清洁能源的发电厂。
    （五）物流园区的管理须体现合作协同精神
    物流园区的管理是一项系统工程，必须坚持合作协同的精神。德国创造了物流园区发展公司这样的体制、采用圆桌会议的协同方式，各有关方面通过这样的平台机制，对重大问题进行沟通和协调。
    奥格斯堡物流园区的占地，分属三个行政区域管辖，由三家政府出面组成一个委员会，统筹协调规划和建设问题。这在我们看来，是无法想像的事情。在德国物流园区，能够共用的设备，就由几家使用单位共同购买，分别使用。土地拥有者如果不愿意出售土地，政府就去反复协商。协商不通，就会从另一个地方划一块土地与其置换。
    这种合作协同的精神，既是德国物流园区成功的重要因素，也是我们应该学习的基本方面。同时，德国的行业协会在与各有关方面的协调、协作中也发挥着重要作用。
    （六）政府应明确在物流园区发展中的角色定位
    德国政府在物流园区发展中的作用，主要体现在以下几个方面。
    一是统筹布局。1992年，德国出台第一个物流园区规划，提出在全德国境内建造28个物流园区。1995年,第二个物流园区总体规划出炉，把原来的28个物流园区扩建到39个。2003年5月，联邦政府交通部再次发文，强调大力扶植和继续发展建设物流园区。
    二是规划设计。具体的物流园区选点设计，主导权掌握在当地政府手中，规划设计方案最终要经过当地政府审批。政府会综合考虑城市总体规划，节能环保，对当地居民生活的影响等因素。
    三是投资赞助。在德国还没有物流园区的建设不是通过政府赞助而建成的。政府投资主要用于园区内供水、供电、排水等基础性设施和联运站等公用性设施建设。只有通过政府的赞助，才能使物流园区的“熟地”以较低的价格卖给物流企业。政府通过园区正常运营后的税收收回投资，没有预期的土地升值，也不是通过卖地赚钱。
    四是营造环境。比如，由政府出面，协调方方面面的关系，政府参与和指导物流园区发展公司的工作等。政府不干预企业的经营活动，企业按照市场的需要，依法经营，照章纳税。
    （来源：中国物流与采购联合会绿色物流园区赴德研修班 《德国物流园区考察报告》）