物流成本问题：蔬菜价格引发的“物流成本危机”

叶檀：物流成本过高已拖住中国经济脚步
 

      东方早报

      菜贱伤农，而市民并未得到低菜价的实惠，越来越多的探究真情的媒体披露出中国市场化背后的高成本。据央视《经济半小时》披露的数据，中国物流成本比发达国家高出一倍，占国内生产总值的比重约18%。

       一些成本上升是刚性成本，比如近两年劳动力成本节节上升，柴油成本节节上升，冷冻成本上升，导致终端消费品与服务提供商的经营环境日趋恶劣，如果不超载企业就会亏本，相当于赔本赚吆喝。另一些成本则是制度性的软性成本，完全是滞后的制度与分割的市场造成的结果。层出不穷的进城费与买路费，大大提升了中国的物流成本，在一段段的收费路背后是一个个利益群体。

       有许多人辩解，收费公路是短期内建设高速公路网的必然结果，是投资扩张期民众支付的代价。此说貌似有理，但掩盖了破碎的真相：我国除高速公路之外依然有许多收费公路，而一些收费公路早就过了收费期限。

       据《北京晚报》披露，首都机场高速公路由北京市和交通部合资修建，投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，于1993年正式通车，至今已收费18年。在建成收费3年多后，机场高速被转为上市公司在香港上市，同时重新核定30年收费期限。国家审计署公布的数据显示，至2005年底，该公路已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。

       首都机场高速公路已成一条吸血公路。负责管理这条公路的北京控股集团有限公司从中的盈利，2010年高达8000万人民币，其中7000万用于股东分红。这就是许多收费公路的真相。

       一方面是处处设槛处处收钱，另一方面是打压公益性的货车运输，城市配送遭遇到管理部门的围追堵截，导致最后一公里运输成本急速上升。

       北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这最后一公里，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜、冬瓜被加价50%以上。

       一些大城市对轿车厚爱有加，货车待遇却如过街老鼠，小城市亦步亦趋，把大城市经验当作圭臬，如此一来，城市无比有面子，代价是伤害了公益，提高了菜价。

       按照北京市交管部门规定，人货混装的车辆不被允许上路，物流公司为躲交警，只能在半夜零点30分到凌晨6点之间上路。由此，一个逆生长的生态链形成了：为了躲避惩罚，物流公司不得不用面包车“鱼目混珠”，这增加了固定资产的成本；为了运输货物，不得不起早贪黑，利用后半夜短短的几个小时时间。

       物流的制度性成本上升背后，是分割市场的小农意识，是为了城市面子的逆淘汰式管理方式。这样的管理正在把中国经济逼回通胀时代，逼回小农经济时代。

亟须降低物流成本 中的“行政成本”

       来源：北京青年报
 

       近一段时间以来，围绕蔬菜价格产地贱、销地贵的矛盾现象，分析和批评的矛头一致指向了流通环节，而物流成本过高，则成为矛盾的焦点。

       据央视《经济半小时》报道，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重已达18%左右，比发达国家高出一倍。过高的物流成本，不仅给运输企业的经营带来了很大的困难，也直接导致不少商品价格畸高。

       一个旨在大力发展物流业，特别是现代物流业的国家，物流成本却越来越高，无论是物流企业、生产企业还是消费者，都感到负担沉重、压力巨大，这不能不引起我们的深思。

       虽然油价的上涨、物流企业设备更新和管理费用的增加、人工工资的提高等，是造成物流成本上升的重要原因之一。但是，从近年来物流成本上升的实际情况以及社会各方面的反映来看，显然远不止这些方面。因为，更加现实和敏感的是，物流成本中“行政成本”居高不下，才是最需要引起重视和关注的话题。

       所谓物流成本中的“行政成本”，是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。如各种过路过桥费、行政收费、行政摊派、行政罚款甚至吃拿卡要等。据有关媒体报道，目前，在物流成本中，仅各种公路收费就相当于整个物流成本的1/3，如果再加上各种集资、摊派、罚款和其他行政事业性收费，物流成本中的“行政成本”有多高也就可想而知了，“行政成本”对各种产品，尤其是农副产品等价格的拉动有多大，也就不难分析了。

       也许有人会说，公路收费并不是直接的“行政成本”，而是公路建设成本的分摊。这话不错，问题在于公路作为公共交通设施，一方面，在建设过程中已经占有了大量的社会公共资源，特别是建设用地的征用，农民获得的经济补偿都是相当低的，建设的成本也相对较低。因此，公路收费的标准、年限等，也应当按照公共设施确定，低标准、短年限。但实际情况却是，不仅公路收费的标准很高，而且年限很长；另一方面，按照公路建成时确定的收费标准，许多公路早就收回了成本，且已经达到了收费年限，但一直没有停下来，仍在不遗余力地对各种车辆收费。更重要的，公路管理部门还将通过收费取得的收入，用于其他方面的建设，特别是建设各种楼堂馆所。同时，公路管理部门的工资福利待遇也远高于其他行业。更不排除的是，交通部门的许多行政费用开支、福利开支、行政办公大楼的建设、办公用品的添置等，也都摊派到公路管理部门。如此作派，公路收费还如何停下来，标准还如何降下来，物流的成本又如何不高呢？

       不仅如此，交通管理部门的三步一岗、五步一哨、罚款单子满天飞，也让物流成本大大增加。对许多交通管理部门来说，收费与罚款永远是第一位的，维持交通秩序只不过是收费、罚款的副产品而已。

       物流成本中的“行政成本”过高，不仅增加了物流企业、生产企业的成本，拉高了产品的价格，给消费者增加了许多负担，而且因为收费站点过多、各种卡口过密，还严重影响了交通的正常通行，降低了车辆的运行速度，形成“高收费、低速度”的交通怪状。

       相反，如果物流成本中的“行政成本”能够有效降低，不仅能够减轻物流企业的负担、降低物流成本、降低产品价格，而且能够有效提高车辆的运行速度，减少车辆的拥挤度，使车辆运行更加畅通。

眼下，从中央到地方正在采取各种措施，控制物价的上涨，防止通货膨胀。那么，是否也可以以此为契机，对物流成本中的“行政成本”来一次大清理、大整改，将各种已经收回成本、达到收费年限的公路收费站撤销，并将过高的公路收费标准降下来、年限压下来。同时，规范政府各职能部门，特别是交通管理部门的执法行为，改变执法就是收费的现象，减轻物流企业的“行政成本”。

     总之，物流成本中“行政成本”过高的问题，是一个十分现实而严峻的问题，需要有关方面下大决心、出大力气加以解决。如果这项工作能够取得突破性进展，不仅能够有效改变物流成本过高的现象，也能有效提升政府的形象，可谓是一举多得。