一、关于运输新政策涨费，物流公司怎么想？

 

 

1.对于传统民营物流企业影响很大，尤其是干线运输企业，但对快运物流公司和快递物流影响不大。港澳线路和和成熟的国内国际物流企业影响不是太大。

 

对于已成规模的快运公司和快递公司来说，影响甚微，国为本身快运公司和快递公司的物流收费相较于传统干线运输本身就已经很高，比如广州到北京的运费，快递的费用会收3-7元每KG，快运物流的费用会收到1.5-3元每KG，而传统干线运输的物流收费只有0.3元-0.6元的费用，快运快递物流公司的收费实际上已经买了很多单了；另一方面快递快运物流属性不同于传统干线运输企业，一是快运快递物流本身的物品以快消品为主，以速度取胜，而且多是全封闭的厢车运输为主，超高超宽超长的限制本身没有多大意义，超重超载方面，因为快运快递物流以速度服务取胜，超载新规出台前，相较于超载节省的成本，核载运输更快更安全，更高效率，而且很多物流企业已经摆脱了依靠超载回笼资金的原始阶段，虽然17.5米大板禁拉普货和箱车普遍超限对他们影响比较大，但是用其它类型车辆也可以在短期内克服。

 

3.治超利弊同在

 

物流企业最大的开支是油费和过路费，按照新规装货后，油费和过路费下降一部分。从某种层面来说，新规能让物流公司有更多的货源，治超其实是件好事。
但是对于中小民营物流，尤其是占中国运输半壁江山的传统干线运输业，势必会受到严峻考验，这一部分上涨的成本会转嫁到发货人，导致企业的成本增加。

治超对于中国已经运行了很多年的物流运输行业来说，是剂猛药，毕竟国内物流运输行业几代人潜移默化形成的习惯和运输方式，根深底固，很多的运输车辆已然被生产、被改造成适应原有的交通运输法规，而9月21日的交通运输新规，大幅度限制货运车辆在载重，在运输体积细节上的行为，原有的货车运输生态被打破，对于中小民营物流来说，是一场大考。相反，治超对于成熟性或正在规范化的物流企业、外资物流、快运快递物流来说，也是一剂强心药，不像有些媒体报道的那样轻描淡写，因为现代物流早已经不是原来的那种大包大揽的模式，现在的物流是一个社会资源全方位共享合作的模式，没有那一家物流公司可以做完所有的事情，那些说没有影响的物流企业，某种程度上也是一种资本的游戏，

而实际上，现在常说的物流，只是供应链当中的一个环节而已，只剥开物流来看，就有生产物流、配送物流、异地调货、货物配载、回程运输、物品循环、回收物流等多个环节都需要社会物流来协作，比如其中的异地运输，很多偏远线路，就需要用干线运输；甩挂运输的低碳耗降低成本的运输方式，就需要用到很长很宽载重量大的拖头车；而回程车运输，则是降低空驶率，节能减排，物流资源有效配置中，低碳绿色运输的重要运输方式。除了那些以追求极致物流用户体验的部分物流企业，那些说没有影响的物流企业，某种程度上也是一种资本游戏在做祟，比如早些年说的沃尔玛养猪的故事，沃尔玛在资本魔力下，可以低成本甚至亏本的方式，以低于市场价很多的价格出售猪肉，普通的民营猪肉企业和个体猪肉经营者们也可以尝试 ，但沃尔玛在资本的助推下，可以几年亏本去做猪肉生意，普通的民营企业和个体经营者们能亏本，或者以成本价的方式坚持多久，显而已见，大的物流公司可以匚妙地借助政策的杠杆，规避风险，让利于客户，同时利用风险创造机会，而中小微物流企业和经营者们把这种成本传递到发货人。

 

4.怕涨价后，货被铁路撬走

 

公路运输，最大的竞争对手其实是铁路，虽然铁路现在还存在很多问题，但成本低是明摆着的事。如果公路涨价，势必和铁路在价格方面拉开更大的距离，到时客户可能真的会选择铁路。

 

5.怕你涨价他不涨

 

客户并不理解你为何涨价，如果你涨了，他就会去别家发货。

 

7.可以趁机淘汰个人车主和小物流公司

 

现在货运市场的运力过剩，少部分人停运并不会改变整个行业运力过剩的局面。如果说以前散户和小专线在用低低价和超载从物流公司中抢货源，那么现在随着个人车主和小物流公司的停运，这些有志于做强做大的物流公司可以趁机抢夺市场份额。同时倒逼物流企业从人工成本、车辆自重、运输效率等方面进行变革。

这或意味着物流价格将会上涨？戴定一认为，治限治超对各个物流企业带来的影响不一。长期来看，淘汰落后、不规范的运力，将保护有技术水平、规范的物流企业，有利于其利润率提升。但中小物流企业将面临或被淘汰，或转型升级的局面，即通过规范的、标准的、技术的力量来填补之前超限超载获得的利润。而如果不加入一个网络体系或协作体，其转型也很难成功。