“深中通道是世界上综合建设难度最高的跨海集群工程之一。”深中通道管理中心副总工程师周先平告诉记者，无论是跨海大桥，还是海底隧道。深中通道建成了世界上最长、最宽的海底钢壳混凝土沉管隧道深中隧道

继虎门大桥和港珠澳大桥之后，此次珠江口再次飞架一桥，将加速大湾区一体化的发展进程。珠中江也迎来了一次站在“巨人肩膀”上，重新想象自身定位和功能的绝佳机会。

基于城市与深中通道的距离，以及各自的资源禀赋与发展规划，珠中江再过去几年，逐渐明确了自己想要成为的新角色。

深中通道历经7年前期筹备，又经过了7年艰苦卓绝的建设，总投资额达到400多亿元，可见技术难度之大、建设成本之高。

下这么大的功夫，在珠江三角洲伶仃洋海域建一条跨海通道，有必要吗？

答案是肯定的！

深中通道这条“大动脉”，打破了珠江口东西两岸的交通壁垒。但它不仅仅是连通深圳、中山两座城市这么简单。它的横空出世，更是瞄准了粤港澳大湾区城市群融合发展的迫切需要。

城乡区域发展不平衡是广东高质量发展的最大短板，珠江口东西两岸城市发展呈现出“东强西弱”态势，且差距进一步拉大。但东西两岸城市的优势资源却存在一定的互补性，如果能将这些资源进行良好对接利用，必将推动城市之间携手并进，实现多方共赢。

然而，长期以来，呈倒“v”字型的海岸，将珠江口城市群分隔在海的两端。人员往来、货物运输，都需要“绕弯”，经济成本和时间成本都很高。

先看已有的交通基础。

早在1997年，虎门大桥建成通车，这座跨海大桥连接了东莞市虎门镇与广州市南沙区。

随着经济社会发展提速，虎门大桥已经无法满足产业发展的需求。2019年4月，有着虎门二桥之称的南沙大桥通车，为珠江口两岸交流增加了一条新通道。

可无论是南沙大桥，还是虎门大桥，其位置都更加偏向北面。对于地处南面的深圳、中山而言，互联互通仍然只能走“弯路”。碰上节假日堵车，从深圳往返中山的两小时车程，还有可能变为三四个小时乃至五六个小时，降低了人们出行和货物流动的效率，也直接影响着企业乃至行业发展。

再来看看珠江口东西两岸城市的产业发展需求。

地处东岸的深圳市科研实力强、高科技产业基础好，但面临着城市空间有限、地价高昂的现实情况。许多企业在增资扩产时，需要就近寻找交通便利、制造业基础较好的城市，以更低的成本获得更广阔的发展空间。

地处西岸的中山、珠海、江门等地，土地资源相对充裕，也有着较好的制造业基础，但产业发展受制于创新资源不足、发展后劲不够等因素，迫切需要承接东岸产业转移。

修建一条无缝衔接的“直达”通道，让粤港澳大湾区城市群“抱团”，组建更加紧密的“朋友圈”，才是真正“解渴”的硬道理。

事实也是如此。深中通道的开通，将在要素流动、产业分工等方面产生积极作用，让生产要素超越地理空间阻隔，实现在更大范围内的优化配置，为大湾区城市分工协作、汇聚合力带来新机遇。

从更高层面来看，广东省东西两翼也能获得要素更加便捷流动的红利。深中通道这一重大基础设施建设，将成为助力区域平衡发展的重要桥梁。

中山，深中通道最直接的获利者，想同城化。这种跨城衔接，表现在方方面面。在产业上，去年6月，深圳、中山首次面向全球联合招商。在交通上，两市交通运输部门签订了《深圳市中山市交通一体化合作协议》。在软联通上，400个政务服务事项已经实现“跨城通办”，等等。

助力粤港澳大湾区城市群融合，破解区域发展不平衡