中国物流学会副会长、北京交大教授张晓东认为，目前交通运输领域的问题是铁路货运比例较低，多式联运不多，因此要改善铁路运输条件，很多港口要通铁路。通过这些改革，在铁路货运比例增加后，全社会物流费用占GDP的成本会降低。

面对“公转铁”，货车司机该怎么做？首先，我们来对比下公路运输和铁路运输的优缺点。

在“公转铁”趋势下，立足政策和现状，针对两种运输方式的优缺点，货车司机可采取如下应对策略：

改运其他物资：对以拉煤、拉矿、拉钢铁为主的货车司机来说，国家政策已经明确规定了这些大宗货物未来主要由铁路运输，因此要及早改运其他物资，更换跑道增强生存能力。

开拓铁路辐射不到的线路：国内仍有很多铁路延伸不到的地方和铁路无法承运的市场。这类市场空间很大。

转向“公转铁”两端公路短驳运输：参与公铁联运，作为铁路运输的衔接手段，做好二次转运，完成“最后一公里”配送。

转向零担、同城、农村等：每个客户三五吨零担货，要求今发明至，这类货物并不适合走铁路；随着“互联网+新零售”商业时代的到来，同城物流市场将呈现蓬勃发展之势；国家实施乡村振兴战略，“农村电商”兴起，而农村山路崎岖、农产品量大、难运输等特点，让农村物流大有可为。

尽管铁路货运的增速开始赶上和超过公路，但是铁路货运占全部货运量比重是下降的。2008年-2017年，公路货运量占全社会货运量比重比由47.1%上升到78%，铁路货运量占比却由13.2%下降到7.8%。

2008年的铁路货运量是33亿吨，2017年的铁路货运量是36.9亿吨，增加了11%。而在此期间，公路货运量增加接近1倍，增加了91%。

交通运输部副部长刘小明在7月2日的新闻会上指出，过去公路运输成为部分企业唯一的选择，承担了大量的大宗物资中长途运输任务，铁路和水运输成本低、低能耗的优势没有得到充分发挥。

“中国铁路济南局集团没有被两根钢轨束缚,在铁路系统率先通过物流园区建设解决了场站设施不足、装备落后的问题,迈出了重要一步。”北京交通大学交通运输学院副教授张晓东认为,若想充分发挥铁路货运的优势,不但需要条条线路相连,更需要“点”去聚合,“现在是线路多,聚合点少,不能将多种运输方式进行高效衔接,港口基本定型,公路场站短小散弱,铁路物流园区无疑是最好的选择。

交通运输部已提出目标，到2018年底前，沿海主要港口、唐山港、黄骅港等煤炭集港改由铁路或水路运输；2020年采暖季前，沿海主要港口、唐山港、黄骅港的矿石、焦炭等大宗货物原则上主要改由铁路或水路运输。

中国物流与采购联合会数据显示，上半年社会物流总费用与GDP的比率为14.5%，与一季度持平，比去年同期回落0.1个百分点。

何辉认为，西方发达国家物流总费用占经济比重为8%左右，中国下一步通过增加铁路运输量比例，可以进一步降低该比例。

“要降低物流费用占GDP的比例，核心还是要提高产品的附加值。如果运输的商品附加值高，则单位商品需要运输的费用就显得很低。所以，下一步中国需要加快产业升级的步伐。”何辉说。

中国铁路济南局集团副总经理吴兆新向记者表示:“当前我国物流业正处于转型升级重要阶段,借助互联网和物流园平台,实施物流资源重组整合,提升物流服务品质已成为物流行业的发展趋势。我们将聚焦‘交通强国　铁路先行’目标任务,加快物流园建设开发,推进中国铁路济南局集团公司从运输生产型向运输物流型企业转型,适应国家调整运输结构的政策需求,增加铁路运输有效供给,在降低社会物流成本、打好污染防治攻坚战等方面作出新的贡献。”